新華網(wǎng) 2015年08月12日
新華網(wǎng)四川頻道8月11日電（本網(wǎng)記者陳健、謝佼）“我深深感到，在西南復(fù)雜山區(qū)一條鐵路的誕生何其艱難。”8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設(shè)計(jì)事跡報(bào)告團(tuán)宣講活動(dòng)上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設(shè)計(jì)工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬(wàn)千。
“但是，從沒有一條鐵路像川藏鐵路這般，令人望而生畏卻又熱情高漲……”
世界上技術(shù)難度最大的“巨型過(guò)山車”
川藏鐵路成都至雅安段已于2014年12月開工建設(shè)。從海拔500米的成都平原，一路攀升至海拔4000多米的青藏高原，川藏鐵路勘察設(shè)計(jì)難度在世界上絕無(wú)僅有——
線路“八起八伏”，累計(jì)爬升高度超過(guò)14000米，相當(dāng)于在最艱險(xiǎn)、最復(fù)雜的高山峽谷之間，修建世界上技術(shù)難度最大的“巨型過(guò)山車”。由于線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種地質(zhì)災(zāi)害，是橫亙?cè)阼F路設(shè)計(jì)上的一道道“超級(jí)難關(guān)”。
中鐵二院上世紀(jì)五十年代就開始對(duì)進(jìn)藏鐵路進(jìn)行研究，多次赴沿線進(jìn)行考察踏勘，成為川藏鐵路最初的拓荒者。但其建設(shè)終因難度大、對(duì)科技要求高而被擱置。
直到2008年，新一輪的川藏鐵路建設(shè)啟動(dòng)。“這一年，我踏上了期盼已久的第一次進(jìn)藏之旅，去瀘定至康定段考察。”林世金說(shuō)。
這段線路最大的難點(diǎn)在于線路橫跨大渡河后，馬上就要翻越折多山。大渡河到折多山航空距離只有51公里，卻要爬升2500米的巨大高差，線路設(shè)計(jì)上必須像盤山公路一樣，人為地展長(zhǎng)線路，鐵路設(shè)計(jì)上稱之為“展線”。
展線設(shè)計(jì)要考慮地形地質(zhì)條件、工程難易程度、車站對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用等多種因素。林世金說(shuō)，他們確定綜合展線方案既避開了高地?zé)?，又縮短了隧道長(zhǎng)度，使大渡河大橋跨度合理，同時(shí)還將康定、瀘定車站設(shè)在了工程條件好并有利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的位置上。
林世金說(shuō)：“整條川藏鐵路的設(shè)計(jì)，是我迄今遇到過(guò)的最困難的項(xiàng)目。”
“自己都沒走過(guò)的地方怎能讓火車開過(guò)去”
中鐵二院測(cè)量工人王筑記得，一個(gè)隆冬的上午在安拉隧道放線，隧道進(jìn)口海拔是3300米，頂線海拔是4300米，身體一邊是望不到頂?shù)难┓?，一邊是深不可測(cè)的峽谷。
“我們邊爬邊測(cè)，越到山頂越困難。”王筑說(shuō)，由于缺氧，爬十來(lái)米就要休息一下，緩過(guò)來(lái)再繼續(xù)爬。直到天色擦黑，才完成測(cè)量。上山難下山更難，只能把儀器捆在胸前，半躺在雪地上手腳并用地往下挪。
“川藏鐵路的數(shù)據(jù)就是這樣來(lái)之不易，都是我們用挑戰(zhàn)極限的意志換來(lái)的！”王筑說(shuō)。
一次在西藏昌都，車隊(duì)顛簸到半夜才到達(dá)駐地，看著從勘察現(xiàn)場(chǎng)回來(lái)的工程師們一個(gè)個(gè)滿身泥濘，當(dāng)?shù)卣ぷ魅藛T說(shuō)：“現(xiàn)在連我們當(dāng)?shù)厝硕疾桓疫M(jìn)的深山你們進(jìn)去了，連牦牛都不愿上去的荒嶺你們也上去了。”
林世金笑著說(shuō)：“我們自己都沒走過(guò)的地方，怎么能放心讓火車從那開過(guò)去呢？”正是像這樣深入崇山峻嶺實(shí)地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質(zhì)量——
新都橋至江達(dá)段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業(yè)內(nèi)人士?jī)A向于走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)實(shí)地考察后發(fā)現(xiàn)，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個(gè)區(qū)域有記載的6級(jí)以上地震就有26次之多，約30年就要發(fā)生一次大的地震，并且至今每年仍以4—12毫米的速度擠壓移動(dòng)。為此，中鐵二院與國(guó)家地震局地質(zhì)研究所聯(lián)合做了深入的專題研究，線路最終采用了理塘方案。
“工程建設(shè)花國(guó)家的錢一點(diǎn)也不能任性”
新都橋至江達(dá)段采用理塘方案后，線路長(zhǎng)度縮短了36．4公里，節(jié)約工程投資近14億元。“工程建設(shè)花國(guó)家的錢，一點(diǎn)也不能任性！”林世金一有時(shí)間就反復(fù)琢磨，力圖尋求更優(yōu)、更省、更方便施工的方案。
桑日至加查段的設(shè)計(jì)，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無(wú)可非議的保守設(shè)計(jì)。
“真是不看不知道，一看嚇一跳?。?rdquo;林世金說(shuō)，沿江兩岸全是嚴(yán)重的危巖落石，工程地質(zhì)條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來(lái)打到列車上，后果也不堪設(shè)想，他當(dāng)即決定必須重新研究方案。
經(jīng)過(guò)反復(fù)琢磨，林世金提出了兩跨雅魯藏布江取直線路的方案，又帶領(lǐng)有關(guān)專業(yè)人員到現(xiàn)場(chǎng)選好了跨江的橋位。
這一優(yōu)化，為國(guó)家節(jié)省投資1億零61萬(wàn)元。而且由于線路縮短了1．84公里，鐵路通車以后，每年還將節(jié)約200萬(wàn)元以上的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。此后，在成康段大渡河橋位方案優(yōu)化中，林世金提出的優(yōu)化方案又節(jié)約了3．8億元。
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